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自动驾驶寒冬,迅猛且凛冽

2022-11-04 10:27 来源:网络 编辑:许一诺 浏览: 668次

“如果你死了,你就不会做Robotaxi了。现阶段所有做Robotaxi的企业都得死。Robotaxi是一个结果而不是一个商业目标。中国市场的打车体验已经很好了,自动驾驶不会让这种体验变得更好。”

可能谁也没有想到,华为前BU总架构师苏青的话,这么快就被证实了。

10月底,大众和福特支持的自动驾驶独角兽公司Argo AI突然破产。Robotaxi的生意并不顺利,大量资金投入“没有回报”。福特和大众的两个支持者也停止了注资。没有“造血”能力的Argo AI,一步步成为自动驾驶行业发展的牺牲品。

Argo AI的突然关停不正是最近自动驾驶行业的缩影吗?

2016年,Argo AI成立。仅仅一年后,它被福特汽车公司以10亿美元收购,随后它引入了公共投资。有了两大车企的加持,才大有作为。与此同时,整个自动驾驶行业也呈现出一派欣欣向荣的景象:

Waymo从谷歌独立出来,成为Alphabet公司的子公司;Cruise被通用收购,进入新的成长阶段;各种Robotaxi公司,如百度Apollo、马骁智行、文远智行等。,纷纷涌现。

如今,几年过去了,自动驾驶技术虽然有了很大的提升,但“商业化难”这个大坑依然无法逾越。正是因为这个根本问题的存在,在冬天来袭的时候,Argo AI第一个倒下。

难度在哪里?是法律不完善,技术不够成熟,还是消费者的不信任?

如果说自动驾驶只是一个商业游戏,或者是车企鼓噪的“噱头”,那么现在必须面对的问题是,由于疫情、边缘政治、俄乌冲突等各种不确定因素,自动驾驶的泡沫已经到了破裂的边缘。

从这个角度来说,Robotaxi公司这种“吞金兽”在资本退潮的现在,不可能举步维艰吧?

01陷入政治难题,图森岌岌可危。

事实上,在全球大环境的影响下,没有一个行业能够生存。自动驾驶行业也是如此,只不过作为中间商,号称自动驾驶第一股的途胜,正面临着世界第一强国的“政治难题”,因为它不同于其他企业遇到的财务和利润困境。

10月31日,自动驾驶卡车公司途胜未来(Tucson Future)宣布解雇其首席执行官兼联合创始人侯晓迪,原因是美国联邦调查局(FBI)、证券交易委员会(SEC)和外国投资委员会(Foreign Investment Committee)的调查。在相关信息的披露中,途胜未来表示:这次“调查”使董事会确定有必要更换CEO。

此消息一出,途胜未来大跌。截至当天收盘,途胜未来收于-45.64%,近蒸发一半市值。然而更让人惊讶的是,侯小弟竟然声称自己是被“无缘无故”甩了。

据了解,图森未来此时面临的联邦调查与一家名为Hydron的自动驾驶氢动力卡车初创公司有关。知情人士透露,途胜未来可能会不正当地为Hydron提供资金和技术转让。侯小弟在这个事件中首当其冲,所以被开除了。

Hydron由途胜未来(Tucson Future)联合创始人陈墨于今年6月成立,定位为氢燃料重型卡车制造商和可配备L4自动驾驶功能的加氢基础设施供应商。其第一家制造厂将位于北美,目标市场包括北美、欧洲和中东。

显然,以陈墨、途胜未来和侯小弟之间的关系,怀疑他们之间存在共享技术,违反证券法,也不是完全没有道理。但一个不争的现实是,自从途胜未来上市后,所谓的监管调查就从未停止过。

此前,路透社报道称,美国政府要求图森出售其在中国的业务,专注于美国市场,而图森计划未来以10亿美元出售其在中国的业务。美国的政治取向远非如此。

2015年,陈墨和侯小弟等众多好友共同创办了途胜未来。2021年4月,途胜未来将在美国纳斯达克上市,成为全球首家上市的无人驾驶企业。然而,这家创始人主要来自中国、拥有敏感道路数据的自动驾驶公司,却一直难以摆脱被美国政府监管和调查的命运。

早在去年3月,途胜未来上市前夕,CFIUS就对途胜未来展开了持续调查。截至今年2月,在图森未来与美国政府达成国家安全协议后,CFIUS结束了调查。

但是,调查的后遗症似乎依然存在。最直接的体现就是,除了股价下跌,途胜未来中国高管也相继离职。

今年3月,陈墨辞去执行主席一职,侯孝迪接任首席执行官兼董事长。然而令人意外的是,不到一年后,侯小弟步陈墨后尘,也难逃被辞退的命运。

正如侯小迪在公开信中所写——“让政治阻碍我们共同的梦想,这是非常不公平的。”

但是我们能做什么呢?未来,深陷美国“政治迷局”的图森,可能比那些资金困难的自动驾驶公司更难实现梦想。而现在,图森市只剩下白人来做未来的决定。

02被资本抛弃,Mobileye只是一个开始。

如果说政治因素对自动驾驶行业的影响只是个例,那么“半价”仓促上市的Mobileye则反映了资本市场对自动驾驶价值的重估。

重新上市的Mobileye不仅承载了英特尔的殷切希望,也代表了众多自动驾驶芯片公司的前景。但从目前资本市场对Mobileye的反应来看,自动驾驶的寒冬并没有放过这个角落。

作为自动驾驶芯片领域的王者,Mobileye的瘦骆驼比马还大。自从Mobileye的第一个EyeQ芯片出货以来,已经有超过800款车型和超过1.25亿辆汽车配备了Mobileye的技术。如果抛开其封闭的“黑箱”商业模式,这样的成绩足以称得上不凡。

而且根据Mobileye的上市文件,EyeQ芯片的出货量也在逐年增加,去年售出2810万片,今年上半年售出1590万片。然而,即使有了一定的成绩,有了芯片巨头英特尔的平台,资本市场依然不买账。

去年年底,英特尔将Mobileye的估值预期定在500亿美元的水平;然而,当Mobileye第一次申请IPO时,估值在市场的波动下暴跌,Mobileye将其预期下调至300亿美元。如今,Mobileye上市,最终估值定格在167亿美元。虽然上市首日暴涨,但市值至少缩水一半。

恐怕英特尔自己也想不通。明明是一手好牌,现在却玩出这么“糟糕”的局面。且不说Mobileye能否与英伟达抗衡。现在连国内的地平线都成了它必须重视的对手。

虽然你也能看到Mobileye在努力改变,比如不久前发布了EyeQ系统集成芯片的软件开发套件EyeQ Kit。

根据介绍,EyeQ Kit将充分利用EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器,不仅可以让车企利用Mobileye经过验证的核心技术,还可以在EyeQ平台上部署差异化的代码和人机界面工具。总之,“黑匣子皇帝”Mobileye终于走上了开放之路。

但现在的问题是,作为一个开放的“后来者”,相比英伟达、地平线,甚至国内更接地气的黑芝麻、新驰科技等公司,Mobileye真的值得资本青睐吗?显然,根据Mobileye的股票表现,资本并没有坚定地选择Mobileye。

那么,如果同样的问题应用到其他自动驾驶芯片公司,谁能保证他们会有好的商业模式和盈利模式呢?

总是追求资本盈利,鼓吹品牌投资,在赤裸裸的利益面前往往一文不值。Mobileye的断崖式上市证明了这一点。随着疫情、边缘政策、全球通胀等更多负面因素的影响,自动驾驶这种短期“无利可图”的投资必然会被资本收紧。

不,就在这篇文章写出来的时候,刺骨的寒风已经吹进了中国。据知情人士透露,马骁智行已经开始新一轮裁员。虽然现在只取消了基架,没有涉及算法的核心,但“弃车保帅”显然已经成为当今行业的潜规则。

或许,正如文章开头苏青的那句话所说,Robotaxi的商业模式本身就很难与之匹敌。但现在的情况是,疫情叠加了三年的各种负面因素,资本对自动驾驶的耐心已经消磨了不少,包括其相关的应用场景。

现在,冬天的到来意味着新一轮淘汰赛的开始。谁也不知道下一个倒下的会是谁,烧钱还要多久?时不时天气不利,人与人不和。在这样的情况下,充满泡沫的自动驾驶产业最终将驶向何方?